F1のリアルタイム視聴は深夜、明け方になってしまうことも少なくありません。全レース決勝は日曜日ですから、翌日月曜日から寝不足で一週間のスタートを切ることになり、サラリーマンにとっては超ハードルが高いです。

翌日は有給休暇を取れば問題なし！と思っても2023年シーズンは全23戦、日本GPや日本と時差のない国々を除いても年間の有給休暇をF1だけで使い切ってしまうことになりますから現実的ではありません。

だからといって、観ないことを選択するとレースが終わった瞬間から誰が優勝してリタイアしたかといった情報が流れてきます。その情報を一切見ずに1日を過ごすことは至難の業です。同僚や友人からネタバレをくらう可能性もありますからね。

となると、F1の放送時間をズラして！という意見も納得です。F1は深夜放送という印象が強い日本ですが、実は時差があるのでどうしようもないというのが現実です。

※F1の放送はフリー、スプリント、予選、決勝レースと多くありますが、本記事では決勝レースをピックアップしています

F1の放送時間は時差によって各国バラバラなのでリアルタイム視聴のハードルは高い

F1の決勝レースのスタート時間は各GPとも14時～15時台が基本となっています。トワイライトレースのカタールGPやシンガポールGPは20時、アブダビGPは17時。

朝9時スタートもできないことはないと思いますが、何をするにしても準備は必要です。会場への入場整理も当然ですが、マシンのメンテナンスや路面状況のチェックなど準備することは多く、午前中はそれらに時間を費やして、午後からスタートするというのが現実的です。

世界には「時差」があります。標準時のイギリスを基準に、プラス〇〇時間、マイナス〇〇時間となっていて、サマータイムを導入している国もあります。日本は＋9時間、標準時から9時間早く進んでいることになります。

例えば、ヨーロッパは日本時間22時～23時、アメリカは日本時間4時頃にスタートとなるので、この時差の都合で、日本で各GPをリアルタイムで視聴しようと思うと、深夜になってしまうことがよくあります。

解決策は一つで、日本に合わせて現地の開催時間を早くしたり遅くしたりすることですが、絶対に無理です。なぜなら、イギリスを基準にみると、必ず日曜日中にリアルタイム視聴できる、それもゴールまで観れるようになっているからです。日本GPとオーストラリアGPは除きますが、朝6時なので少し早起きすれば支障はでないでしょう。

F1の本場であるヨーロッパがその権利を譲ってくれるわけがありません。裏を返せば、日本に合わせれば今の日本の状況になってしまうわけですから。

地上波放送時代は再放送

F1が地上波放送されていた2011年（BSは2012年～2015年）まで、F1の放送枠は日曜日の深夜0時前でした。日本GPを除き、全て録画を編集して放映されており、放送時間の都合で周回がカットされていたりするGPもありました。

レースが終わると朝2時だったので、超寝不足で翌日学校に行っていましたし、寝落ちして朝になってしまうことも多々ありました。

録画ならもっと早くに放送してくれればとも思ったのですが、今にして思うと、放送がゴールデンタイムと重なってしまい視聴率至上主義だった時代とは合わないでしょうし、テレビの枠が決まっている以上は放送時間内におさめるために編集が必要でしたから、むしろ頑張って放送してくれたのではないでしょうか。

現代までの情報化社会ではなかったので、情報を遮断することは一定可能でしたしね。それでも翌日友達から悪意のないネタバレにショックを受けたときもありましたが。

2023年F1第18戦カタールGPロサイル・インターナショナル・サーキットで行われた決勝レースが過酷すぎてドライバーの体調不良が続出しました。レース後には、大勢のドライバーたちが、FIAのガレージで横たわり、中には救急搬送されるドライバーもいたほど。

この日の気温は30.9℃、路面温度35.6℃、天候は晴れ時々曇り、トワイライトレースで行われました。現地時間：10月8日(日)20:00スタート（日本時間：10月9日(月)2:00）。

なぜ、F1ドライバーたちが倒れたのか、ドライバーの生の声を紹介します。

F1ドライバーが倒れた２つの理由

世界のアスリートの中でもトップクラスであるF1ドライバーが倒れた理由として、

• 高温多湿のコンディション（トワイライトレースで気温は下がったが湿度は上がった）で風が穏やかだった
• 多数の高速コーナーを備えたサーキットで常にプッシュして走らなければならなかった（安全上の懸念から2023カタールGPではタイヤ1セットあたりの使用周回数が18周に制限され、比較的短いスティントでの走行を余儀なくされた）

この2点が、ドライバーに大きな負担をもたらしたと考えられます。

カタールは日本よりも蒸し暑い気候で、三方を海に囲まれているため湿度が非常に高い特徴があります。前代未聞のタイヤの周回制限付レースとなったこともあり、このレースは歴代１位の過酷さと言われています。

【ドライバーの声】我々は限界を知った・・・

優勝したフェルスタッペンのタイム「1:27:39.168」、約90分間、相当タフなレースを戦った各ドライバーの生の声をリストアップしました。

マックス・フェルスタッペン（レッドブル）

「今日の温度は高すぎた。トレーニングとは関係ない。一日中、サウナの中を歩いているような状態で、夜には湿度が上がる。許される限界に達していると思う。」

ランド・ノリス（マクラーレン）

「身体的な負担が大きいレースで、今日、僕たちは限界を見つけたのだと思う。何人かがメディカルセンターに行かなければならず、気を失った人もいる。高速で走っていることを考えると、危険すぎる。これは行き過ぎだ。このコンディションでレースをすることは許容できない。」

ジョージ・ラッセル（メルセデス）

「レース中、気分が悪くなった。オーブンの中にいるようだった。サウナでトレーニングすると、身体が限界まで追い込まれて、暑くて早く出たいと思うようになるが、今日は12周目あたりから、そういう感じになった。失神しそうになった瞬間が何度かあった。とても信じられない。」

シャルル・ルクレール（フェラーリ）

「ドライバー全員にとって、キャリアで最もきついレースだったと思う。目がよく見えなくなり、反射神経が鈍くなって、正確な走りをするのが難しかった。最後の数周は危険な状況に陥る限界まで達していた。」

ローガン・サージェント（ウイリアムズ）

レース中、気分が悪いと訴え、チームに促され、40周/57周でリタイア。インフルエンザのような症状が出て弱っていたローガンは、レース中、重度の脱水症状を起こした。（チーム発表）

ランス・ストロール（アストンマーティン）

「レース中に気を失いかけたとして、フィニッシュ後、マシンからなかなか降りることができなかった。ストロールは脱水症状の治療を受けた。」（チーム発表）

アレクサンダー アルボン（ウイリアムズ）

「急性熱中症の治療を受けるために、メディカルセンターへ運ばれた。」（チーム発表）

エステバン・オコン（アルピーヌ）

「15周目と16周目に気分が悪くなって、2周の間、吐き続けた。レースがこれほど厳しいものになるとは予想していなかった。」

F1ドライバーのトレーニングは相当なはずで、それほどまでにトレーニングを積んできたドライバーですら、立ち上がれない、レース中に吐き続ける、途中でリタイア、この事実がレースがどれほど過酷であったかを物語っていますね。

2024年から鈴鹿サーキットで開催されるF1日本GPが春開催となります。

これまでの秋開催と比べてどのような変化がもたらされるのか。主に考えれるメリットとデメリットは、

• 天候、台風シーズンから外れる
• チャンピオン決定が見れなくなる
• 他のモータースポーツ開催時期とズレる

秋から春に変わることはメリットでもありデメリットでもあります。

台風のリスクが小さくなり天候が安定する⇔荒れたレースは少なくなる

春も秋も過ごしやすくスポーツ観戦にはもってこいの時期ですが、春開催の最大のメリットは「台風のリスクが小さくなること」です。

例年7月から10月までは台風が発生し全国的に天候が荒れます。和歌山県付近に上陸することが多いので、三重県は鈴鹿サーキットではこの時期は天候が安定しません。台風の場合、数日間、雨が降ったり風が強かったりとコンディションは最悪です。

2019年シーズンでは土曜日の予選を中止し日曜日に決勝と合わせて開催、新型コロナウィルスの影響で3年間の休止を挟んで待ちに待った2022年シーズンは決勝レースが雨で大混乱になりました。

雨が降るとレースが荒れて順位変動が目まぐるしく変わります。普段のレースでは勝てないチームやドライバーが勝つこともあります。雨のレースが見たい人にとっては逆にデメリットかもしれません。

レース観戦中は傘をさすのはNGです。みんなカッパです。私も一度経験がありますが、連帯感というか、何とも言えない良さがあるんですよね。ただ、やっぱり濡れると風邪もひきますし、子どもをつれての家族での観戦だと行動も制限されるので、晴れが良いという意見の方が多い気がします。

F1日本GPでのチャンピオン決定シーンが見られなくなる⇔誰が勝つか分からないスリリングなレースが楽しめる

F1日本GPはシーズン後半に開催されます。近年のF1では、優勝争いの様相を呈するのは前半戦までで、後半戦に入ることにはおおよそチャンピオンが決定している状況になっています。

日本GPでチャンピオンが決定したレースは2000年・2003年シューマッハ、2011年ベッテル、2022年フェルスタッペン、とあまり多くありませんが、2023年もフェルスタッペンの独走で日本GPでチャンピオンを決定的にするレースになっています。

全体のレース数が増え日本GPより後のレースも増えているので鈴鹿でチャンピオンが決まる確率がどんどん低くなっていることは事実ですが、少なくとも4月開催となるとチャンピオンが決まる場面を見ることは不可能になります。

ただ、近年F1では、ほぼ1人のドライバーか1つのチームが独走している状況です。誰が勝つのかがおおよそ分かっている状況でのレースとなることが多いので、面白みに欠けるという面もあります。

どこのチームが有利なのか分からない状況でレースを楽しむという点では春開催の方がメリットが大きいと思います。

F1以外のモータースポーツの開催時期とズレる

2023年のスケジュールでは、F1のほかにも、WEC（世界耐久選手権）、WRC（世界ラリー選手権）の日本開催が秋（9月～11月）に偏っています。

開催しやすい時期に集中してしまうのは仕方がないことですが、モータースポーツを一年中楽しめる点では春に分散した方がメリットが大きいかもしれません。

まとめ

F1日本GPが秋開催から春開催になることによって、メリットとデメリットは一人一人違ってこようかと思います。

個人的には混戦が好きで、シーズン後半の独走状態はあまり好きではありません。一方で、サラリーマンにとって、秋開催は3連休に合わせて開催してくれるので翌日が休みというのが非常に大きくて、鈴鹿サーキットも自宅からは遠いので願ったり叶ったりの日程でした。春は年度当初の一番忙しい時期で有給休暇も取りづらく、人事異動で転勤などあると環境の変化に適応するストレスもかかるので、できればもう少し落ちついた時期の開催が良かったです。

どちらにせよ、春は初開催です。秋開催と運営がどう変わるのか、どういったレースになるか非常に楽しみです。

これまでF1日本GPは「秋」に開催されてきましたが、2024年シーズンからは「春」に開催されることになりました。

2024年のF1日本GP（鈴鹿サーキット）の開催日程は、

• 4月5日(金曜)　フリー走行
• 4月6日(土曜)　予選
• 4月7日(日曜)　決勝

になります。

鈴鹿サーキットでのF1日本GP開催の記録は1987年～2006年、2009～2019年、2022年で、その全てを秋の9月から10月に開催してきました。

では、なぜ2024年から春に移行することになったのでしょうか？

なぜ、F1日本GPの日程は2024年シーズンから秋から春に変更されたのか

Formula1は日程の変更理由を「世界転戦にともなう物流における温室効果ガス排出量の削減を踏まえた高効率な開催スケジュール」としています。

なぜ、日本GPが秋から春になったら温室効果ガスつまりは二酸化炭素の排出量が削減されるのでしょうか。ポイントは「移動距離」です。

2023年シーズンは、

日本GPは第17戦ですが、ヨーロッパ→東南アジア→日本→西アジア→アメリカと行ったり来たりしているのが分かると思います。前半に目を向けてみても、第2戦サウジアラビアと第18戦カタールは隣国ですし、サウジアラビアと第4戦アゼルバイジャンは近隣諸国ですが第3戦はオーストラリアです。第5戦で一度アメリカに行って第6戦でイタリアに戻ってくると考えると、相当非効率です。

昔は、日本GPの前後に韓国GPや中国GPがあったことも要因の一つですが、要は日本GPは秋じゃなくてもよくない？という話になったわけですね。

なので、2024年シーズンは、

F1カレンダーがより効率的になっていると思います。これからも可能な限り不必要な移動を避けるスケジュールになっていくものと思います。

F1カレンダーが完璧には効率化されない理由

2024年シーズンも効率化された日程とはいえ、完全な一筆書きにはなっていません。

大きな要因は各地域の気候です。F1は主に北半球で開催されるので夏に赤道直下の国で開催することは困難です。暑すぎて、路面温度が高すぎてタイヤがもたないですしドライバーの環境も過酷すぎます。

また、興行的な影響も大きいです。日程を分散させた方が多くの人を見込めますし1年中楽しんでもらえます。韓国GPと日本GPの日程が離れていれば両方に参加しようと思う人も多くなりますからね。

F1は政治的な影響も大きいスポーツと言われていますから、もっと大きな要因が隠されているのかもしれません。

どっちを選んでもクラッシュ・・・左手の中手骨を骨折という不運

2023年F1第14戦のオランダGP金曜FP2、ダニエル・リカルド（スクーデリア・アルファタウリ）が不運にもクラッシュ。左手の中手骨（ちゅうしゅこつ）を骨折してしまいます。

なぜ不運かというと、リカルドは究極の2択、

• ウォールにヒットする
• 前の車にヒットする

の選択を迫られたからです。それも一瞬で。

リカルドの前を走っていたオスカー・ピアストリ（マクラーレン）がターン3でコースオフし単独クラッシュ。ピアストリの車がコースにかかる状態でストップしてしまいます。数秒後、リカルドは「I didn’t see the mclaren」マシンをかわすことができず、ウォールにぶつかることを選択しました。

さらに不運は続きます。ウォールにぶつかった時、ステアリングホイールから手を離すだけの時間がなく、ステアリングに手に当たってしまった結果、左手の中手骨を骨折してしまいます。

リカルドは故障によりオランダGPを欠場。代役はリザーブドライバーのリアム・ローソン。グランプリ途中でニック・デ・フリーズと交代してチャンスを得た矢先の故障はチームにとっても彼自身にとっても手痛い事故となってしまいました。

あなたは壁にぶつかる方を本当に選べる？

誰かを巻き込むよりも単独で事故をしたほうがいいに決まっています。平常時であれば誰でも壁にぶつかる方を選べるかもしれません。しかし、緊急時はそう簡単には行動できないものです。

頭では分かっていても緊急時に行動できるかどうかは別だからです。一般道の交通事故で事故回避のために壁にぶつかる選択をとっている一般ドライバーはまずいません。パニック状態ですから当然です。

運転席の後ろの席が一番安全だと言われますが、これは事故の際に運転手は自分が運転している側ではない方向に曲がるからです。恐怖に勝って自分から突っ込める人はいないでしょう。一歩間違えれば待つのは死ですから。

リカルドの選択を受けて、さすがF1ドライバーだと思いました。F1に限らずですが、経験や練習の中で緊急時のドライビングができるレーサーだからこそこの程度で済んだとも言えるのではないでしょうか。

ハミルトン　VS　ハミルトン

実は・・・

F1ドライバー「ルイス・ハミルトン」　VS　スイスの時計メーカー「ハミルトン・インターナショナル社」

が裁判をした結果、ルイス・ハミルトンの敗訴が決まりました。

何を争ったのかというと・・・「ハミルトン」という名称です。

詳細を解説します。

ハミルトン裁判の経緯

ルイス・ハミルトンは、「44IP」という会社を経営しています。（厳密には、知的財産権を管理する法人「44IP Limited」）

仕事は、F1ドライバーだけではなかったんですね（ハミルトンのF1カーナンバーは44ですから関係が全くないわけではありませんが）。

44IPは、時計や宝飾品などの商品に「ハミルトン」という商標登録しようとします。

”自分の会社の商品名に自分の名前を使いたい”

と思うのは当たり前のことです。（時計メーカーの「フランクミュラー」も人名からきていますから、前例は多くあります。）

しかし、ここで”まった”がかかります。

というのも、既に「ハミルトン」という商標は、時計メーカーの「ハミルトン・ウォッチ」によって登録済です。

ハミルトン・ウォッチは、ハミルトン・インターナショナル社が1892年に創業した高級腕時計ブランド「HAMILTON」を所有する会社のことです。

両者は、裁判で対決することになります。

それぞれの主張

ルイス・ハミルトン（44IP）は、自分の会社で商標「ハミルトン」を使いたいので、ハミルトン・インターナショナル社の特許を取り消したい。

そのため、以下を主張します。

• 悪意ある登録
• 公序良俗に反する競合標章の登録

ハミルトン・インターナショナル社が「HAMILTON」という名称の商標登録を出願したのは「2014年11月25日」⇒欧州連合知的財産庁（EUIPO）は「2015年5月5日」に欧州連合商標（EUTM）に登録。（日本なら、経済産業省特許庁へ特許出願して認められたイメージです。）

商標登録したのはかなり最近のことだったんですね。

また、英語圏ではハミルトンという苗字は一般的です。

つまり、ルイス・ハミルトン側は、

・自分の名前にあえてかぶせてきているのは悪意がある行為
・広く一般的なハミルトンは誰が使ってもいいはず

と主張します。

一方、ハミルトン・インターナショナル社は先に使用・登録した側の権利を主張。つまり、ルイス・ハミルトンがハミルトンという商品を販売することを認めたくない。

そのため、以下を主張します。

• 1892年から商標「HAMILTON」は使用されているため、かぶせたわけではない
• ハミルトンは広く一般的な苗字であることからこそ悪意はない

商標登録したのは最近ですが、100年以上も前からハミルトンは使用しており、ルイス・ハミルトンが生まれる前であったことは確実です。

また、ハミルトン・ウォッチは、1892年に米国で設立⇒スイスに拠点を移し買収されていることから（ルイス・ハミルトンの出身地のイギリス）、あえて狙ったという事実の証明は難しいでしょう。

裁判の結果「ルイス・ハミルトンの訴えを棄却」

裁判は、約3年間にもおよびましたが、2020年10月20日に行われた第4回目となる不服審査会において欧州連合知的財産庁（EUIPO）は、ルイス・ハミルトン（44IP Limited）の訴えを棄却しました。

ルイス・ハミルトンの主張を認めず、ハミルトン・インターナショナル社が商標「ハミルトン」を使用することを認めました。

判断根拠は、

• 争われている商標は「LEWIS HAMILTON」ではなく「HAMILTON」であり、英語圏で一般的な性であることは両者とも認めている
• 商標「HAMILTON」は1892年から使用されていることは両者とも認めており、時計分野で重要な経済活動を示してきていることからも悪意があるとはいえない

などです。

登録だけしておいて特許を使えなくする手段は日本でもよく用いられますが、そのケースではないと判断したということです。

ルイス・ハミルトンの主張が逆に相手側の主張を認めてしまったという皮肉な結果となりました。

まとめ

ルイス・ハミルトン（F1ドライバー）　VS　ハミルトン・ウォッチ（時計ブランド）

の結果は、ルイス・ハミルトンの敗けで決着しました。

ルイス・ハミルトンが生まれる前から一般的な言葉を時計等の商標として使って経済活動をしていた会社が、ルイス・ハミルトンが申請する前に商標登録を済ませていた。

素人目に見ても当然な結果に思えますが、ルイス・ハミルトンも勝ち目がないと分かりながらも訴えなければいけない立場にあったのかもしれませんね。

競馬の騎手になるためには、身長や体重に制限があると聞きます（乗るのが動物ということも関係しているのでしょう）

同じように、F1ドライバーになるためには、身長や体重にしばりはあるのでしょうか。

どれほど才能があって速くても、身長や体重に制限があれば、F1ドライバーになれないのでしょうか。

調べてみると、どうやら、制限はないよう。

しかし、レースでは、やはり有利不利がでてしまうようです。

F1ドライバーになるために身長や体重の制限はない

F1ドライバーには、身長や体重の制限はなく、

どれだけ身長が高くても、体重が重くても、理論上はF1ドライバーになることができます。

もちろん、速いこととお金をもってこれるかどうかが条件ですが。

各ドライバーの身長と体重

2020年シーズンの代表的なドライバーをピックアップしました。

• ルイス・ハミルトン　174㎝・68㎏
• セバスチャン・ベッテル　176㎝・58㎏
• シャルル・ルクレール　179㎝・69㎏
• マックス・フェルスタッペン　180㎝・67㎏
• ライコネン　175㎝・71.5kg

どうでしょうか？

意外と高身長なドライバーが多いような気がしますね（海外では小さいほう？ちなにみ、日本の成人男性の平均身長は172㎝です）

ベッテルを除いて（そんなに軽かったの・・・）体重については、身長からして標準体重なドライバーが多いようです。

とはいえ、全員、筋肉ゴリゴリです。

特にクビとかね、鍛えないと重力に耐えられませんしね。

ちなみに、

• 一番身長が高いドライバーは、アレックス・アルボンとエステバン・オコンの186㎝
• 一番身長が低いドライバーは、ランド・ノリスの161㎝
• 一番体重が重いドライバーは、アレックス・アルボンとニコラス・ラティフィで74㎏
• 一番体重が軽いドライバーは、ランド・ノリスの41kg

いくら身長と体重は比例するとはいえ、ノリスの体重が41㎏って・・・女子か！

いや、そこらへんの女子すてきなレディよりも絶対に軽い・・・

というよりも、それだけ小柄でもF1ドライバーになれるということはすごいことで、

ある意味、身体的には平等であるという証明でもあります。

もちろん、これらのデータは公表時点のものなので、

身長はともかく、体重については増減していることは言わずもがなですが。

F1マシンとドライバーの体重のトータル総重量の最低制限がある

F1マシンのドライバーを含む最低重量は、

• 2016年シーズンで702kg
• 2017年シーズンには728kg
• 2019年シーズンは740㎏

と、どんどん増加傾向にあります。

これはタイヤやウイングが幅広くなったことや、ハロの装着が義務化（6kg増加）されたことによる変更です。

もちろん、あくまで、最低重量ですから、この重量を超えることは何ら問題はありません。

しかし、重くなればなるほど遅くなるのが速さというもの

例えば、2017年シーズンで考えると、

マシンの重量が680㎏となった場合、ドライバーの体重は48㎏が最低制限となります。

48㎏より軽い場合は規定違反ですが、重い場合は違反にはなりません。

しかし、48㎏はいくら減量しても不可能です。（筋肉をゼロにすればなんとかですが、それではレースに耐えられません）

そのため、ドライバーの体重が70㎏だとすれば、他の車と比べて22㎏も重くなるわけですから、

それだけでディスアドバンテージです。

マシン重量をどれだけ軽くできるかが、マシン開発の大きなポイントだったわけですね。

2019年シーズンからは、体重の有利不利がほとんどなくなった

レギュレーションが変わる度にマシンを開発して、重量制限ギリギリを・・・

というのは、そんな簡単な話ではありません。

実際に、各チームは、新レギュレーション下でマシンを軽量化するのに苦労し、最低重量より重いマシンが複数走っていたそう。

単純に考えれば、軽いほど速いですから、

マシンでは減らせない・・・となると、

マシンの総重量を減らす唯一の手段は、もう、ドライバーの体重を減らすことしかありません。

無理矢理にでも体重を落とす必要がでてきますが、

身長が高いドライバーほど、骨格などの問題で減量にも限界があります。

つまり、これまでは身長が高いドライバーほど、不利だったわけです。

しかし、2019年シーズンからはルールが変更となり、

ドライバー（ヘルメット等含む）の最低重量は80㎏と規定されました。

もっと細かくいえば、シートの重量、さらにはその下に置かれるバラストが含まれています。

マシン自体の最低重量も、740㎏に引き上げられています。

まとめますと、

• 2018年シーズン⇒(マシン重量＋ドライバーの体重)＝最低重量728㎏
• 2019年シーズン⇒マシン重量660kg＋ドライバーの体重80㎏=最低重量740kg

となったことで、高身長のドライバーの不利が軽減されています。

例えば、70㎏のドライバーですと、最低重量の80㎏には10㎏足りませんから、

シートを10㎏にすることで制限を満たさなければなりません。

足りない分は無理矢理にでも重くなるわけですから、80㎏までは調整しろがあるわけですね。

とはいえ、体重が80㎏以上のドライバーについては不利なことは不利です。

身長が高いことは不利ではある

身長が高いドライバーの体重制限が緩和されたことで有利不利はある程度なくっています。

しかし、身長と体重は比例するわけで、やはり身長が高いドライバーは80㎏という制限を意識せざるを得ません。

また、F1マシンのコクピットはバラバラで、全車、標準サイズに統一されているわけではありません。

各ドライバーに合わせて作っているわけでえす。

身長が低いということは、高い人と比べて、コクピットに多くの空間が生まれることになります。

もっと近くにラジエーターを持ってくることもできるため、有利なことは有利。

微差といえば微差ですが、このような細かい点で結果が左右されるのが勝負の世界というもの。

とはいえ、体重は何とかできても、身長は生まれもったものでどうしようもありませんので、

気にしてもしかたがないことです。

F1の表彰式で行われるシャンパンファイト

なんか、でっかいシャンパンでドライバーがヒャッハー！していますが、

あのシャンパンの銘柄を調べてみると、日本でも買えることが判明。

ただ、少し高い・・・

でも、F1ドライバーと同じお酒を飲むと考えると、、、どうだろう。

シャンパンファイトで提供されるお酒の銘柄

F1の表彰式で使用されるシャンパンですが、

フォーミュラワン・マネージメントにスポンサー料を支払うことでドライバーに提供されることになります。

• 1999年まではモエ・エ・シャンドン
• 2000年から2015年までは、G.H.マムのマム・コルドン・ルージュ
• 2016年は、モエ・エ・シャンドンのシャンドン・ブリュット
• 2017年から現在までは、シャンパン・カルボン（CARBON）

なお、カルボン（CARBON）は2021年末まで契約を結んでいます。

「シャンパン・カーボン」はブランド 「シャンパンドゥヴァヴリー」が送り出したものになります。

2020年現在、カルボン（CARBON）1本で約30万円

表彰式で使用されるボトルには、1位・2位・3位のそれぞれのナンバーと、チェッカードフラッグ、開催国の国旗が描かれます。

優勝者用のボトルには金色、2位は銀色、3位は銅色のラベルとなっています。

使用されるのは3リッターのマグナムボトル。

本物のカーボンファイバーが使用されています。

とはいってもカーボンでボトルを作っているのではなく、シャンパンの封入されたボトルにカーボンファイバーで外装を施しているもの。

関係者によれば、この開発には4年を要したといい、製造には21もの工程が必要で、1本のボトルを製造するのに熟練工の手でも1週間もかかるのだそうです。

シャンパーニュの主要生産地のひとつであるヴァレ・ド・ラ・マルヌ地区のシャンピヨン村で、

元々は19世紀から続くワイナリーの5代目アレクサンドレ・ミアさんが2011年に新たなラインとして発売したのが『CARBON』。

気になる値段ですが、1本で3,000ドルです。

日本円にして、約32万円。

表彰台では、1人1本ですから、約100万円のお酒がほとんど飲まれずに地面に・・・・・

1本で約30万円と聞くと、さすがに・・・と思いますが、

冷静に考えれば3リッターですから、750mlなら約10万円・・・それでも高いっ

スポンサー料が規格外

高いのは、シャンパンの値段だけではありません。

スポンサー料（宣伝費）も想像を軽く超えてきます。

マムが支払っていたスポンサー料、

その額は・・・

なんと・・・

年間で・・・6億4,000万円！！！

・・・たっっっっか！！！

となりますが、F1だよ？と言われると、なんだか安い気がしてくるのが不思議です。

しかし、これには続きがあります。

2016年からは、マムからモエ・エ・シャンドンに移っていますが、

これは、スポンサー料が不十分だったとしての変更らしいのです！

つまり、現在はより高額な契約を結んでいると見られ、年間7億円は超えてくるようです・・・

さすが、F1

シャンパンファイトといいながらシャンパンではない？

シャンパン、シャンペン、シャンパーニュ、よもや日本における正確な表記は分かりませんが、

シャンパンとは、シャンパーニュ地方で特定の製法で生産されたものにのみ使用できる名前というか飲み物です。

マメ知識ですね。

つまり、シャンパンと名乗っていいものは限られていて、それ以外はシャンパンではなくただのスパークリングワインだということです。

実は、シャンドンはスパークリングに当たります。

なぜなら、「シャンドン・ブリュット」オーストラリア産だったからです。

そのため、表彰式のシャンパンファイトの際にも「シャンペ〜ン！」ではなく「セレブレイショ〜ン」というアナウンスになっていました。

しかし、現在まで契約をしているカルボン（CARBON）はシャンパンです。

第5戦スペインGPでは「BARCELONA 2017」というオリジナルのラベルになり、第6戦モナコGPで『CARBON』が登場。

以来このシャンパンが表彰式で使われ「シャンペ〜ン！」のアナウンスが復活、ハンガリーGPで晴れてオフィシャルサプライヤーとしての契約発表となりました。

また、イスラム教は飲酒を禁じています。

当然、F1であろうと許されるものではありません。

実際に、バーレーンGPやアブダビGPでは、ノンアルコール（炭酸水）のローズウォーターが使われています。

日本でも買える

「シャンパン・カーボン」は日本でも購入可能。

現在発売されているのは750mℓの標準ボトル

• ブリュット：標準小売価格4万8000円（税別）
• ミレジム：標準小売価格8万8000円（税別）
• ロゼ：標準小売価格9万5000円（税別）

レースのシャンパン・ファイトで使用される専用の6ℓマグナムボトルは日本に3本のみ入荷し150万円（税抜）で販売されたが即日完売

全く手がでないという値段でもない。高いことは高いが・・・

なお、市販品はカーボン地を生かしたシンプルで高級感あるデザインになっている。

歴代のF1ドライバーの中で一番速いのは誰？との問いに対し、

アイルトン・セナを推す人もいれば、ミハエル・シューマッハを推す人もいる。

今なら、ルイス・ハミルトン？

いやいや、それはミーハーの意見だ、結局、なんだかんだで一番速いのは・・・

という議論は、正直、、、楽しい！

でも、この議論が行き着く先は、ケンか別れなんですよね・・・

だから、誰が一番速いかではなく、誰が一番好きかで語ろう！

歴代のF1ドライバーのなかで誰が一番速いかは分からない

F1が1チーム2台の出走が義務付けられてから、2人は同じマシンに乗っているわけだが、

厳密には同じマシンなど存在しない。

ドライバー以外、すべて同じ条件で戦えば、ドライバーの腕もはっきりとわかる。

要は、全く同じマシンに乗ればいい。

もう少し言えば、体重の差も基準値以下はウェイトをのせて。

しかし、これには問題点もあって、

20歳と40歳では、さすがに身体能力に違いが生じることだ。

ドライバーにもピークは存在する。

それは、すべてのスポーツ選手にいえることで、60歳で現役のプロ野球選手やサッカー選手は存在しない。

これを埋めることができないうえに、

今のF1ドライバーのなかには幼少期にセナに憧れたドライバーも多くいる。

しかし、セナと同じ時代に走ることができる人は限られている。

これを解決するためには、ある年のマシンを固定して、そのマシンの性能で走り、

単純にファステストラップのタイムで競うことだ。

厳密には気温や路面温度、タイヤなどがでてくるのでなんとも言えないが

しかし、この方法では、速いことの証明にはならない。

本当に速く走れるドライバーは、ライバルを抜く技術や抜かせない技術のほかにタイヤのマネジメントなど多くの要素が秀でている。

となると、やはり、1周のラップタイムで競うよりは、スポーツとして勝負した結果でみたい

つまり、いくら同じマシンに乗っても、その時代で一番速い人は決めることができても、

歴代では比べることができない。

F1が1チーム2台の出走が義務付けられてから、2人は同じマシンに乗っているわけだが、

細かいセッティングをするのはドライバーの意思もある。

アンダーステアが好きなドライバーもいれば、オーバーステアが好きなドライバーもいる。

それぞれが、自分のクセに合わせてセッティングをする。

厳密には同じマシンなど存在しない。

だからこそ、話の最後は、ドライビングスタイルなど、

ドライバーの好きで語ろう。

単純に、カッコイイからでもいいと思う。

歴代で一番速いドライバーは、その時代に生きた印象が大きい

その時代のF1をリアルタイムで見ることができた人の印象で、速さは決まる。

F1全盛期、日本GPでも今の倍以上の人が訪れていた時代、

その火付け役は、アイルトン・セナだろう。

その時代に生きた人に聞いてみてほしい。

セナよりハミルトンのほうが早いよ！という人はいない。

（余談だが、自動車教習所で免許証をとりにいっていたとき、

40歳ぐらいの教員とF1の話で盛り上がったとき、その教員はセナ一択！と言っていたことを思い出す。）

しかし、今の若者はセナの走りをリアルタイムでみていない。

下手をすれば存在をしらない。

だから、誰が一番速いと聞いたら、セナの名前はあがらない。

このように、その時代のドライバーの印象が大きいように思う。

私も中学時代にF1に魅せられた。

なので、キミ・ライコネンやフェルナンド・アロンソが速いと思ってしまう。

ルイス・ハミルトンは速いかもしれないが、言動があまり好きではない。

このように、結局、人は印象で語るしかない。

どこかで、やっぱり、人として、

好き　か　嫌い　かがでてくる。

それでいいと思う。

F1の速さを決定するのは、

• ドライバーの腕
• マシン自体の性能

どちらかを選べと言われれば、あなたはどちらでしょうか？

個人的にはドライバーのドライビングテクニックだ！と言いたいところですが、

悲しいことにマシン自体の性能で決まるとしか言えません・・・

なぜなら、過去のF1チャンピオンですら遅いマシンに乗れば勝てないからです。

キミ・ライコネン、フェルナンド・アロンソ、セバスチャン・ベッテル

名だたる過去のF1チャンピオンもチームを移籍してからチャンピオンには輝けていません。

F1マシン自体の性能を引き出すのがドライバーの腕

チームによってF1マシンの性能は段違いです。

また、同じチームでも、ドライバーのセッティングによって速さは変わります。

資金がないチームの場合、新型パーツはどちらか一方のマシンにしか付けられないなんてことも・・・

つまり、マシンの性能はドライバーが決めるのも事実です。

アンダーステアが好きなドライバーがいれば、オーバーステアが好きなドライバーもいますよね？

• コースの特徴
• 自分のくせ
• 当日のレーシングコンディション

などをつかみ、

各ドライバーがマシンを自分に合うようにセッティングするため、見た目は同じマシンなようで少しずつ違っています。

ただ、限界があります。

どれだけセッティングを極めても、超えられないマシン自体の性能の壁があるからです。

同じマシンで全員が走ってくれればドライバーの腕だとはっきり分かるんですが、それはそれで面白味がない気がします。

F1マシンの性能が速さを決める

F1マシンの性能が速さを決めることを証明してしまったレースがあります。

それが、2020年F1第16戦サヒールGPです。

2020年シーズンは、メルセデスAMGがルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスを率いて2014年からの連覇記録を更新（7連覇）したシーズンです。

サヒールGPでは、ルイス・ハミルトンが新型コロナウィルスのPCR検査の結果、陽性であったことから出走が禁止されました。

その代役として出走したのが、ジョージ・ラッセルです。

ジョージ・ラッセルがメルセデスのマシンで出走した結果・・・

• 予選　2位
• 決勝　9位（ファステストラップを記録）

一見するれば、マシンの性能で速さが決まることを何も証明できていない気がしますよね？

実は、、、

F1の歴史上、間違ってチームメイトのタイヤを履かせてしまったミスは初ではないでしょうか。

はっきりいって、この前代未聞のミスさえなければ優勝していたでしょう。

ちなみに、ジョージラッセルはウィリアムズから出走していますが、ポイントを獲得したことはなく、

このレースで初ポイントを獲得することになります。

このレース後、間接的な表現ですが多くのドライバーがマシンの性能で速さが決まる事実を認めています。

とはいえ、これは現役のF1ドライバーだから成せた技だという意見もあるでしょう。

これも、2020年シーズン第5戦F1 70周年記念GP（シルバーストーン）の予選でニコ・ヒュルケンベルグがで3位を獲得したことで証明されています。

ニコ・ヒュルケンベルグは2020年のシートを失っていましたが、レーシング・ポイントのセルジオ・ペレスが新型コロナウィルスの陽性反応がでたことで欠場。

その代役として出走します。

当然、満足な準備はできていませんでした。

2020年のマシンにも乗っていないわけですし、身体も出来上がっていないことは誰の目から見ても明らかです。

にもかかわらず、いざ走ってみると、予選3位

メルセデス勢の早さは別格なので、除けば実質1位のようなものです。

なお、決勝では7位でレースを終えています。

過去には、ベッテルも「ヒュルケンベルグがF1に残留できないのは何かが間違っている証拠」と述べていることから、他のドライバーから認められる実力者であることは間違いありませんが、現役ではないという事実は変わりません。

このような背景からして、

個人的には、ドライバーの腕、能力、才能だ！！と言いたいところなんですが、

やはり、マシンの性能が大きいように思えてなりません。

みんさんは、どっち派でしょうか？